Un sacco di inchiostro è stato versato nelle riviste di bici attorno al cric del freno. L’idea è che l’uso del freno posteriore applichi una forza alla sospensione posteriore, che fa sì che il sistema di sospensione si estenda verso la posizione superiore. Ciò riduce le prestazioni e il controllo delle sospensioni e sconvolge la manovrabilità della bici e l’equilibrio longitudinale. Ma ecco il punto: nella maggior parte dei casi, il martinetto del freno semplicemente non è ciò che sta accadendo.
Le uniche bici che soffrono di martinetti dell’era dei freni a disco che sono diventate una sorta di produzione su larga scala erano alcune di quelle bici Mert Lawwill che mancavano di un collegamento del freno flottante (come il Four Banger di Schwinn e il 204 Magnum di Tomac). Per ogni altra bici sul mercato sta succedendo qualcos’altro.
IL MITO DI JACK
Le bici a perno singolo, in particolare, sono state diffamate per il martinetto del freno. Tuttavia, la maggior parte delle bici a perno singolo non si solleva. Piuttosto, come praticamente ogni altra bicicletta biammortizzata, fanno esattamente il contrario: si accovacciano. Quando premi i freni (ai fini di questa guida, stiamo parlando solo di freni a disco), la forza frenante viene applicata alla zona di contatto del pneumatico nella parte inferiore (dove si genera la maggior parte delle forze applicate sulla sospensione posteriore), invertire il percorso del movimento. Questo crea una forza che agisce sul perno (o, su una bici di collegamento, sul centro istantaneo del collegamento). In base al posizionamento del perno o del centro dei minuti di collegamento, questa è una forza bruta o estesa. E la maggior parte delle bici a sospensione al giorno d’oggi comprime lo squat, a vari livelli. Non esiste una cosa come completamente «neutrale» o»frenata indipendente». E, come le caratteristiche anti-squat di una bicicletta durante la marcia, l’effetto del volo può cambiare a seconda di dove si trova la bicicletta nel suo percorso. È un dato di fatto che bici diverse hanno attributi di frenata distinti, ma sono tutte accordature diverse della forza identica.
Già che ci siamo, sfatiamo questo mito:
SPINGERE IN AVANTI SU UNA FORCELLA SQUISHY
Se la maggior parte delle bici che guidiamo è costretta ad accovacciarsi quando viene applicato il freno posteriore, perché il retrotreno si estenderà quando usiamo le ruote? Trasferimento di peso. In sostanza, questa è l’immagine speculare delle forze accelerative, ancora più brusca e intensa. Durante la frenata, il peso di un ciclista è alto sulla bicicletta e sta cercando di mantenere il suo movimento in avanti; al pavimento, c’è una pressione opposta. Questo lancia quel carico in avanti, cambiando la sua fornitura e facendo affondare la forcella. Il movimento in avanti del guidatore toglie anche un po’ di peso alla sospensione posteriore, quindi si estende, ma non perché il freno posteriore sta creando una forza di espansione.
C’è anche un altro fattore che arricchisce il fork dive. Una parte della forza frenante sull’asse anteriore viene trasformata in picchiata della forcella, anche se quanto cambia con l’angolo di sterzo di una bicicletta: più ampio è l’angolo, più «coerente» è la forcella insieme alla forza frenante e all’inclinazione che si verifica.
E poi c’è l’installazione della forcella. Una forcella super morbida e a lunga escursione con una molla delicata e un leggero smorzamento avrà molte immersioni della forcella, che potrebbero sembrare un martinetto del freno, specialmente quando il terreno è ripido. Molle della forcella più rigide o uno smorzamento aggiuntivo ridurranno l’inclinazione e, in una certa misura, diminuiranno l’estensione del carro posteriore. Tuttavia, queste alterazioni tolgono morbidezza e sensibilità alla forcella, quindi sta al pilota trovare il suo equilibrio preferito.
La lezione: anche quando la reazione di frenata è di compressione, il trasferimento del peso del pilota e l’abbassamento della forcella sono maggiori influenze, quindi l’effetto netto potrebbe ancora essere l’espansione della sospensione posteriore. La miscela di discesa della forcella ed estensione del retrotreno crea un inferno di affrontare: non solo c’è molto peso sulla ruota anteriore, ma c’è meno corsa della forcella accessibile, e l’angolo di sterzo della bici è effettivamente più ripido, esattamente quello che non vuoi quando tenti di eseguire uno stop controllato o di scendere una linea ripida o accattivante.
Tony Foale, rinomato specialista nella regione delle sospensioni per biciclette e dell’ingegneria del telaio e scrittore di Motorcycle Handling e Chassis Design , offre questa opinione sul suo sito ( tonyfoale.com): «Il problema del rialzo sul retro è meno grave di quello del dip all’anteriore. Il molleggio è più rigido al posteriore e per ottenere un dato trasferimento di peso l’aumento sarà minore rispetto al dip, soprattutto con l’effetto di tuffo aggiuntivo dovuto comunque agli steli della forcella inclinati.»
Lo spostamento del peso in avanti toglie anche il peso dalla ruota posteriore; in effetti, questo provoca una molla dell’ammortizzatore più rigida e una sospensione meno sensibile. Inoltre, poiché il grasso viene rimosso dalla ruota posteriore, la trazione della gomma posteriore è ridotta. Anche se abbiamo costruito una bici teorica con un freno posteriore che ha assolutamente zero influenza sulla sospensione posteriore, potrebbero esserci ancora dilatazioni, irrigidimenti e trazione della ruota posteriore ridotta a causa del trasferimento di peso.
QUALCHE SQUAT È BUONO SQUAT?
È quasi universalmente accettato che, se il martinetto del freno esistesse davvero, sarebbe terribile. Ma c’è ancora qualche dibattito sullo squat indotto dal freno, in particolare, quanto è il volume giusto? Alcuni potrebbero essere una cosa fantastica, dicono i sostenitori, in quanto possono limitare il trasferimento di peso in avanti. Tuttavia, l’accovacciamento della sospensione influenza la sensibilità all’urto.
«Se sei su una bicicletta che si accovaccia durante la frenata, di solito significa che il collegamento sta influenzando la velocità della molla per mantenere la bici in piano», afferma l’ingegnere delle sospensioni senior di Specialized, Jason Chamberlain.
Dylan Howes, direttore della tecnologia di sospensione del telaio di Trek, la guarda in modo diverso. «Sta lavorando per mantenere la sospensione in uno stato più compresso», afferma Howes, «prevenendo il rimbalzo della sospensione, il che potrebbe rendere la sospensione più confortevole».
All’esterno sembra un gioco di equilibri. È facile immaginare che gli ingegneri mettano a punto le loro sospensioni per il rapporto ideale tra lo squat del freno che limita il trasferimento di peso e la sensibilità delle sospensioni per prestazioni ottimali e benefici per i ciclisti. Ma i sistemi di sospensione sono estremamente connessi: la modifica delle caratteristiche di frenata avrà un’influenza sulla pedalata della sospensione e sulle prestazioni del rigonfiamento. E nessuno sta progettando sospensioni solo intorno alla frenata. L’efficienza della pedalata e le prestazioni delle sospensioni sono troppo significative per essere sacrificate.
Secondo Joe Graney, direttore dell’ingegneria di Santa Cruz, «le forcelle telescopiche sono le principali responsabili dei cambiamenti nelle sospensioni indotti dalla frenata, e probabilmente non c’è nulla che la sospensione posteriore possa fare per cambiarlo. Anche se ha modellato ed esaminato le sue bici» caratteristiche di frenata, non fa nulla di specifico per mettere a punto le prestazioni di frenata.A suo avviso, è quello che è: esattamente allo stesso campo delle bici dei suoi concorrenti e, a suo modo di pensare, non farebbe niente modificarlo non influenzerebbe negativamente le altre caratteristiche della bicicletta.
LO SQUAT CHE VUOI
Come sottolineato in precedenza, le biciclette a perno singolo sono state erroneamente diffamate per il martinetto del freno, ma c’è una pepita di verità sepolta in profondità dalle critiche. Le bici a perno singolo hanno spesso più freno tozzo rispetto alle bici con un centro istantaneo di collegamento, il che significa che sono le sospensioni meno sensibili durante la frenata (anche se, in teoria, l’unico perno ha una migliore gestione del trasferimento del peso). Le differenze non sono così grandi come molti produttori vorrebbero farvi credere, ma c’è una differenza abbastanza da far sentire ad alcune persone e da ossessionare per altre.
Ma proprio come l’anti-squat indotto dalla forza motrice («You Don’t Know Squat»), lo squat con freno è solo uno dei tanti fattori che un ciclista può considerare e pesare contrariamente alle sue esigenze e preferenze. Tuttavia, non è abbastanza significativo, o anche abbastanza rilevante, da ossessionare, poiché la maggior parte dei sistemi di sospensione comunemente disponibili hanno caratteristiche di frenata intrinseche a cui siamo bloccati per il prossimo futuro. Fondamentalmente, stiamo combattendo una battaglia persa contro l’espansione della sospensione posteriore: indipendentemente da ciò che facciamo, finché amiamo le nostre forcelle telescopiche con escursione più lunga, aumenteremo il trasferimento del peso, l’abbassamento della forcella e l’espansione del carro posteriore , e gli effetti associati sulla sensibilità della sospensione posteriore e sull’aderenza della ruota posteriore. Per fortuna, tutti i sistemi sono piuttosto vicini nelle prestazioni di frenata,e sembrano funzionare tutti bene. Se sei ossessionato dal cambiare le prestazioni di frenata di una bici, i freni flottanti (vedi «Controllo del freno» ) possono essere d’aiuto, ma la modifica delle caratteristiche dello squat del freno cambia anche gli attributi di trasferimento del peso. Quando compri, dedichi; una volta che dai, ottieni. Semplicemente non puoi jack.
